Pneus et Boyaux, Descriptif

Avant tout chose, je souhaiterais remercier le manufacturier Français Hutchinson pour m’avoir éclairé sur les procédés de fabrication ainsi que les caractéristiques des pneus et boyaux.


Le choix des pneus et des boyaux est un aspect important dans la configuration de son vélo. En effet, il s’agit du seul contact entre la chaussée et le vélo  qui permet la transmission de la puissance fournie par le cycliste. De nombreux modèles de pneumatiques sont disponibles sur le marché, de nombreuses marques sont présentes et leurs caractéristiques ne sont pas toujours évidentes à comprendre. Voici un descriptif des propriétés qui font la qualité d’un pneumatique :

Le caoutchouc

Les pneus et boyaux sont composés de caoutchouc. C’est un matériau d’origine naturel (également connu sous le nom de latex) extrait de l’hévéa. Néanmoins le caoutchouc reste rare et cher, c’est pourquoi des caoutchoucs de synthèse ont également été développés. Les pneumatiques que nous achetons sont bien souvent constitués d’un mélange de caoutchouc naturel et de caoutchouc de synthèse.

Caoutchouc

Les différents caoutchoucs qui vont composer un pneu, et plus précisément sa bande de roulement auront pour rôle de définir un compromis de caractéristiques : résistance aux crevaisons, faible résistance au roulement, accroche sur chaussée humide, durabilité…

D’autres matériaux, tels que la silice, le noir de carbone ou le soufre sont également ajoutés au mélange de gomme afin de renforcer certaines propriétés du pneumatique.

La structure d’un pneu et d’un boyau

Comme je vous l’avais déjà présenté ici, un boyau est constitué d’une carcasse et d’une bande de roulement (également appelée chape)  collée l’une sur l’autre. Un renfort en nylon ou en kevlar peut être ajouté entre la carcasse et la bande de roulement afin d’améliorer la résistance à la crevaison.

Spécifiquement aux pneus, des tringles en acier, en kevlar ou en carbone sont ajoutées afin de lui donner sa forme et de permettre de le maintenir en place sur la roue. Quant au boyau, c’est la fermeture de la carcasse autour de la chambre à air qui permet de lui donner sa forme.

Le TPI : Thread Per Inch (ou EPI – Ends per Inch)

Le TPI caractérise la densité de fil qui compose la carcasse du pneu. A titre d’exemple, un TPI de 127 signifie que 127 fils composent 1 inch (2,54cm) du pneumatique. Un TPI élevé caractérise donc un nombre important de fils de petite section, tandis qu’un TPI faible caractérise un faible nombre de fils mais de grosse section.

Vous comprendrez pourquoi un pneumatique de qualité aura un TPI élevé : un nombre important de fil fin assurera sa souplesse alors qu’un boyau avec un TPI faible sera plus raide du fait de la plus grosse section des fils. Il sera également plus lourd qu’un pneumatique ayant un TPI élevé mais plus résistant. En effet, le risque pour un silex de passer entre deux fils sera plus faible.

Il existe trois types de carcasses sur le marché : 30 tpi pour l’entrée de gamme, 60 tpi pour le moyen de gamme et 120 tpi, nombres qui peuvent varier de quelques unités d’une marque à l’autre. Lorsque certaines marques annoncent 220TPI, il s’agit donc là d’un effet marketing. Dans ce cas, il s’agit d’une carcasse de 67 tpi retournée sur elle-même, qui rend le boyau plus lourd, plus raide mais pas forcément plus solide.

La Vulcanisation

La vulcanisation est le procédé qui consiste à intégrer un agent chimique (généralement du soufre) dans le mélange de caoutchouc brut avant de passer le pneu au four. Son rôle sera de transformer le caoutchouc brut en caoutchouc utilisable et permettra de donner sa forme au pneumatique, de le rendre élastique et insensible à la déformation permanente.

C’est le procédé utilisé dans la fabrication des pneus mais aussi de certains boyaux, comme par exemple les Continental Sprinter. Dans ce dernier cas, la vulcanisation est l’opération qui assure le collage de bande de roulement sur la carcasse. Par la même occasion, une fine couche de caoutchouc est rajoutée sur la carcasse afin de rendre le boyau moins sujet au perforation mais qui le rend également plus rigide.

Les boyaux “fait main”

On parle de boyau fait main lorsque les fils de la carcasse sont entrelacés manuellement. On injecte ensuite du latex entre ces fils afin de venir solidifier la carcasse du pneumatique.

La bande de roulement subit de son côté une vulcanisation avant d’être collée sur la carcasse.

Boyaux fait main

Les boyaux faits main seront par exemple les boyaux Vittoria Corsa Evo, les Veloflex Carbone, les Hutchinson Pro Tour ou encore les Continental Competition.

Faire sécher les boyaux

Sécher les boyaux consistera à faire en sorte que le latex injecté dans la carcasse sèche complètement, de même que la colle sous la bande de roulement. Car malgré le fait que les pneumatiques que vous achetez soient déjà secs au toucher, les propriétés du caoutchouc continuent à évoluer après fabrication.

Ce procédé permettra d’améliorer les propriétés du latex, et notamment le rendra moins sensible aux perforations. Le latex est comme le bon vin, il se bonifie avec le temps.

Comme vous l’aurez compris, faire sécher un boyaux ne concernera donc que les boyaux faits main et sera inutile sur les boyaux vulcanisés dont le caoutchouc a été séché lors de l’étape de vulcanisation.

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